Восстановление российского авторынка за счет внутреннего производства машин осложняется нехваткой автокомпонентов. Химическая отрасль России еще в прошлом году откликнулась на запрос со стороны автопрома и активизировала разработку специальных марок полимеров и компаундов для компонентов. Примеры успешных замен исчисляются уже сотнями. Но перед отраслью встал вопрос: целесообразно ли импортозамещать абсолютно все материалы.

Где набрать 150 кг пластика на одну машину?

Одной из самых пострадавших в 2022 году отраслей российской промышленности оказался автопром. Производство автомобилей в России, по данным Автостата, упало на 67%. Основной причиной стала остановка локализованных производств и уход иностранных марок. Но при этом падало и производство машин отечественных брендов.

Как следствие, наблюдалось одно из крупнейших падений отечественного авторынка за его историю. Позитивную динамику относительно прошлого года рынок впервые показал в мае этого года, но с учетом эффекта низкой базы. По данным Ассоциации европейского бизнеса продажи легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта в России в мае увеличились в 2,1 раза до 51,5 тыс. машин. По итогам пяти месяцев 2023 года российский авторынок показал -26% к аналогичному периоду прошлого года.

Восстановление рынка благодаря росту внутреннего производства осложняется проблемами с производством и поставками автокомпонентов. Абсолютно все автопроизводители в России столкнулись с тем, что продажи в РФ сократили или прекратили совсем поставщики автокомпонентов и материалов (как в случае с лакокрасочными материалами – об этом подробнее читайте в отдельном материале RUPEC). Более того, локализованные производства автокомпонентов также стали сворачивать свою деятельность. Один из самых громких примеров – французский производитель автомобильных компонентов из пластика Faurecia.

Автопроизводители стали переходить на отечественные аналоги автокомпонентов, что по отзывам производителей оживило сегмент. Однако здесь выявилась другая проблема – дефицит полимерных материалов для автокомпонентов. Как подсчитал Национальный исследовательский университет "Высшая школа экономики" (НИУ ВШЭ), в среднем на один легковой автомобиль приходится 150 кг пластика, то есть примерно 10% от общего веса автомобиля. В своем исследование "Анализ обеспеченности российского рынка пластика" эксперты университета пришли к выводу, что в России нет проблем с базовыми полимерами – продукцией крупнотоннажной химии. Но есть проблемы со специфическими материалами. По их оценкам около половины российского импорта полимерных материалов в 2021 году приходилось на страны, которые ввели санкционные ограничения.

Автопром – витязь на распутье

Российские производители не торопятся комментировать достаточно болезненную для них тему и ограничиваются лишь заверениями в том, что работа по импортозамещению автокомпонентов и материалов для них ведется.

Однако из публичных выступлений представителей компаний известны и минусы разрыва отношений с мировыми партнерами и, как ни странно, плюсы. Например, Анна Шампарова, руководитель стратегического развития поставщиков полимеров компании "Автоваз" в ходе вебинаров рассказывала, что до ввода международных санкций компания придерживалась общей стратегии группы "Рено" по полимерам. На различных производствах группы во всем мире использовались общие спецификации на материалы, действовала единая система аккредитованных лабораторий, европейские материалы закупались в больших объемах в рамках контрактов с группой.

После февраля 2022 года "Автоваз" лишился не только европейских полимеров, но и доступа к аккредитованным лабораториям. После ухода группы Рено из РФ для "Автоваза" полимерные материалы выросли в цене и по логистике в силу снижения объемов закупок до масштабов одного производителя.

В то же время, с 2022 года "Автоваз" получил возможность выстраивать собственную стратегию по полимерам, самостоятельно формировать требования к продукции и подбирать поставщиков, а также развивать собственную лабораторию.

Случай "Автоваза" не уникален. Эти плюсы и минусы стандартны и ставят перед локальными автопроизводителями по всему миру один и тот же вопрос – развиваться самостоятельно или искать международных партнеров.

Под каждый авто – свой пластик

Но вернемся к химической отрасли и ее сотрудничеству с автомобильной отраслью. Какие же полимеры нужны отечественному автопрому и в каком объеме?

Если брать совокупный объем полимеров, необходимый для производства автомобилей, то он не так велик. Исходя из данных того же НИУ ВШЭ, на 2021 год этот объем составлял порядка 205 тыс.тонн. В 2022 году с учетом падения объемов выпуска машин он снизился до 71 тыс. тонн.

94% всего спроса отрасли приходится на 8 базовых полимеров. Более всего востребован полипропилен (ПП) и его сополимеры – примерно 44% (⅔ объема применяется при производстве деталей экстерьера и интерьера, ⅓ – деталей подкапотного пространства и электроники). На полиамиды (ПА) приходится около 12% (до 80% их объемов применяется в подкапотном пространстве), на полиуретан (ПУР) – 11% (подушки сидений, вибро/шумоизоляция), на АБС-пластики – 8%(детали экстерьера и интерьера), на полиэтилен (ПЭ) – 7% (топливные баки, системы кондиционирования), на поливинилхлорид (ПВХ) – 6% (обшивка интерьера, обмотка электронных кабелей, отдельные детали интерьера и подкапотного пространства), поликарбонат (ПК) – 3% (50% – линзы фар, прозрачные элементы приборной панели, остальное – отдельные элементы экстерьера и интерьера), полиформальдегид (ПОМ) – 3% (шестерни и распределительные диски, элементы интерьера).

Однако проблема заключается в том, что абсолютное большинство автокомпонентов выпускается из компаундов или специфических марок полимеров. Причем для каждой детали, как правило, – своя рецептура, отвечающая различным условиям эксплуатации и обеспечивающая требуемые свойства. У различных производителей требования также могут варьироваться.

В то же время с учетом высокого уровня и достаточно длительного периода локализации автомобильных производств в России сформировалась группа производителей компаундов, способных выполнить требования автопрома.

"К началу 2022 года степень локализации в данном сегменте составляла, по нашим оценкам, порядка 68%. Только 32% полимерных материалов для производства автокомпонентов ввозилось из-за рубежа", – говорил генеральный директор НПП "Полипластик" Александр Павлов в июне прошлого года.

От бензобаков до рассеивателей фар

Начиная, с 2022 года действительно был проделан большой объем работ по импортозамещению недостающих материалов. Причем к ним были подключены как компаундеры, так и производители базовых полимеров.

– Компания "Сибур" является традиционным поставщиком различных полимеров, в том числе и для компаундов, которые затем применяются для производства бамперов, дверных панелей и других элементов интерьера и экстерьера. Также, производимые "Сибуром" каучуки применяются для изготовления резинотехнических компонентов (уплотнители, трубки и т.д.) и в качестве материала шин. Однако для ряда автокомпонентов требуются специальные физико-механические свойства и предъявляются дополнительные требования к внешнему виду, цвету и эксплуатационным характеристикам. Именно в этом направлении мы и ведем сейчас работу по ряду проектов совместно с производителями компаундов, автокомпонентов и автопроизводителями. Некоторые наши проекты находятся на начальной стадии, а некоторые уже в фазе тестирования у клиентов. Мы работаем со всеми компаниями автопрома РФ и СНГ, – рассказали RUPEC в "Сибуре".

"Автоваз" смог импортозаместить полиолефиновые компаунды (ранее поставлялись Lyondellbasell, ExxonMobil, Borealis), ПК/АБС разных цветов и под окраску, полиэтилен высокой плотности (ПВП) для топливных баков (разработана компанией "Сибур"), поликарбонат (ПК) для рассеивателей фар, специфические материалы для деталей интерьеров.

– В течение 2022 года мы разработали целый ряд материалов для интерьера, экстерьера, подкапотного пространства автомобилей, в том числе на основе таких редких для России матриц как ПБТ (полибутилентерефталат), ПОМ. Я не могу раскрывать всех подробностей, так как это коммерческая тайна, но могу сказать, что замещен ряд уникальных материалов, которые никогда ранее не производились в нашей стране. Сейчас идет процесс внедрения, и мы будем готовы делиться успехами, когда он закончится. Кроме того, достаточно перспективным направлением мы считаем электромобили. Компаунды для производства электромобилей имеют свои уникальные особенности и требования, и такие разработки есть в нашей линейке, – рассказал Александр Павлов RUPEC о результатах НПП "Полипластик".

В НПП "Полипластик" отмечают, что для производства материалов для автопрома требуются не только полимеры, но и "определенные компоненты".

– Ни для кого не секрет, что в части добавок в России существуют большие проблемы – малотоннажная химия у нас пока не очень развита. Но хотелось бы отметить, что санкции стали толчком в данном вопросе. Сегодня над различными добавками для компаундирования полимеров работают и такие гиганты как "Сибур", и сравнительно небольшие компании как "Окапол", – рассказывает Павлов.

На рынок стали выходить и новые игроки. Например, многолетний импортер полимеров, компания "Руспласт", стала развивать собственное производство.

– В рамках импортозамещения мы работаем сейчас по трем проектам по термоэластопластам, где надеемся в ближайшее время выйти на результат. Для автопрома есть проект по импортозамещению TPV (термопластичного вулканизата). Мы также рассматриваем отечественные технологии для барьерных материалов для бензобаков. Но это наукоемкая разработка, которая потребует длительного срока внедрения, – рассказал RUPEC Вадим Лунев, руководитель группы "Инженерные пластики" компании "Руспласт".

По его словам, в России еще есть возможность для импортозамещения. Лунев приводит в пример компаунды на основе полипропилена в том числе и стеклонаполненные, которые производят российские компаундеры. Ранее проблема заключалась лишь в том, что иностранные автомобильные компании, размещавшие производства в РФ, в спецификациях указывали конкретных производителей материалов. Поэтому российские компаундеры не видели смысла вкладываться в разработку таких материалов.

А нужно ли замещать все?

Тем не менее, отечественный автопром в ряде полимерных материалов нуждается остро. К ним по-прежнему относят базовые полибутилентерефталат и полиформальдегид. По данным "Автоваза", потребность в первом у отрасли на данный момент составляет 2,5 тыс. тонн, во втором – 2 тыс. тонн.

– Полиамид 66, полифенилсульфид и другие инженерные пластики средней категории и суперконструкционные полимеры – их у нас нет, и здесь российские производители испытывают сложности. Мы продвигаемся вперед, но маленькими шажками, – считает Вадим Лунев.

Михаил Кацевман, президент Союза переработчиков пластмасс, оценивает обеспеченность всей перерабатывающей полимерной отрасли инженерными полимерами российского производства в 30%, а суперпластиками всего в 2%.

Однако на прошедшем недавно PlastForum-2023 неоднократно звучала мысль: а нужно ли в принципе импортозамещать абсолютно все эти материалы. Объемы их потребления исчисляются тысячами тонн, и принципиально не вырастут. Например, НИУ ВШЭ в случае активного развития автопрома прогнозирует рост потребности в том же полибутилентерефталате на 0,4-0,9 тыс. тонн к 2028 году. Схожие прогнозы даются и по другим инженерным полимерам и суперпластикам. При этом на самостоятельные разработки уйдут годы, а окупаемость затрат даже на RnD ставится под сомнение.

Сейчас недостающие объемы части инженерных пластиков стали поставляться из Азии и не только из Китая, но и, например, из Южной Кореи. Опрошенные RUPEC участники рынка отмечают повышение их качества в последние 10-15 лет и считают, что они не только не уступают, но и иногда превосходят западные аналоги.

RUPEC в Telegram