Российский топливный рынок страдает от недостатка присадок. Хуже всего обстоят дела с противоизносными, депрессорно-диспергирующими и многофункциональными. Каналы параллельного импорта постоянно находятся под угрозой перекрытия, китайские аналоги не отвечают требованиям качества и стандартам в РФ. Собственное производство в большинстве своем невозможно или экономически невыгодно в силу небольшого рынка сбыта внутри России. В этой ситуации выпуск присадок может перейти под контроль самих топливных компаний.

Проблема "золотого гвоздя"

В России рынок топливных присадок относительно небольшой. BusinesStat в 2020 году оценил потребление антидетонаторов, присадок к топливу и смазочным материалам в России в 262 тыс. тонн. Из них примерно четверть приходится на топливные присадки. Согласно данным Mordor Intelligence, более 80% составляют присадки к бензину и дизельному топливу, т.е. к автомобильному горючему. В настоящее время на мировом рынке насчитывается более 50 типов присадок к топливам. Но наиболее распространены несколько из них.

Несмотря на скромную емкость рынка, дефицит присадок по мере истощения запасов, сделанных еще до санкций, может кардинально сказаться на российском рынке автомобильных топлив. Нехватка присадок представляет собой типичную проблему "золотого гвоздя", когда отсутствие одного, на первый взгляд, незначительного элемента делает невозможным производство всего продукта. Расход присадок в зависимости от типа составляет от 0,0005 до 1 кг на тонну топлива. Отсюда и небольшие объемы применения. Однако их использование стало практически обязательным.

– Без присадок производить светлые топлива мы не можем. Чтобы бензин и дизельное топливо относились к пятому классу (а у нас только пятый класс разрешен), они обязательно должны иметь присадки. Бензин не может быть без высокоактановых добавок. Без цетаноповышающих добавок невозможно довести цетановое число в дизельном топливе до 51 пункта. Дизельное топливо не может быть без противоизносных присадок. Без моющих присадок будет происходить повышенное образование нагара. Для керосина и для дизельного топлива, если мы говорим о зимних условиях, обязательно должны быть присадки, которые снижают температуру застывания, температуру фильтруемости (депрессорные присадки), – поясняет Владимир Капустин, доктор технических наук, заведующий кафедрой технологии переработки нефти РГУ нефти и газа им.Губкина.

Основа – импорт

Абсолютными лидерами в производстве присадок являются США. Из 5 крупнейших мировых производителей 4 компании расположены именно в этой стране – Afton Chemicals, The Lubrizol Corporation, Innospec Inc., Chevron Corporation. Пятый игрок – это немецкий концерн BASF.

В целом, после 2022 года компании одна за другой, еще до официального ввода санкций, начали сворачивать свою деятельность на территории РФ. По данным Владимира Капустина, официально присадки из США сейчас не поступают вообще. Российские производители топлив долгое время работали на старых запасах, которые успели сделать перед уходом старых партнеров. Как отмечают эксперты, присутствует и доля параллельного импорта, но она, судя по всему, невелика.

Попытки заместить импорт из ЕС и США китайской продукцией, судя по всему, не увенчались особым успехом. Эксперты отмечают ее низкое качество. При этом одинаковых путей решения проблем для разных сегментов нет. Поэтому мы рассмотрим самые распространенные присадки в отдельности.

Производство ЦПП растет

Самая стабильная ситуация на российском рынке наблюдается с присадками, влияющими на воспламенение горючего, т.е. корректирующими в бензине октановое, а в дизельном топливе цетановое числа.

Доктор химических наук Антон Максимов из Института нефтехимического синтеза РАН объем потребления цетаноповышающих присадок (ЦПП) в РФ оценивает в 25 тыс. тонн, а импортозависимость по состоянию на 2022 год – в 10-30%. База для присадок – 2-этилгексилнитрат и изопропилнитрат – в РФ производится, но в недостаточных количествах.

ЦПП в России выпускают Завод имени Свердлова в Дзержинске, Бийский олеумный завод. И производства ЦПП продолжают строится. Например, в Башкирии запуск анонсирован на 2024 год.

ММА не импортозаместит

В сегменте присадок, повышающих октановое число бензинов, по данным RUPEC, в России тоже нет дефицита. В качестве таких присадок в промышленных масштабах в нашей стране преимущественно используется метил-трет-бутиловый эфир (МТБЭ). Часть топливных компаний на своих НПЗ используют трет-амиловый эфир (ТАМЭ).

Кроме того, на фоне общей темы дефицита присадок заговорили о возврате монометиланилина (ММА). ММА до 2016 года применялся на нефтеперерабатывающих заводах РФ. Значительная доля его поставок шла в адрес мини-НПЗ и независимых топливных компаний, многие из которых, которых не располагали мощностями по производству высококачественного автомобильного бензина.

Но в 2016 году, когда в России были запрещены бензины с экологическим классом ниже К5, в логике повышения обязательных требований к уровню экологической безопасности бензинов до уровня развитых стран, ММА оказался вне разрешенных присадок для бензина такого класса. В ряде других стран ММА также запрещен или не рекомендован к использованию в бензинах 5 класса. Китай запретил использование ММА в 2013 году. В ЕС ММА не включен в список рекомендованных присадок, также как и в США. При этом во всех указанных выше странах разрешены оксигенаты, то есть кислородсодержащие присадки, к которым относится МТБЭ и не относится ММА. Такая разница в подходах к использованию присадок ММА и МТБЭ вызвана в том числе разным уровнем их опасности, в РФ ММА относится к химическим веществам 2 класса опасности (высокоопасные вещества, в мире ММА также относится к классу высокоопасных веществ), в то время как применяемый МТБЭ причислен к более низкому 4 классу (малоопасные вещества).

В настоящее время Росприроднадзор оценивает возможность применения ММА в бензинах 5 класса. Однако надо понимать, что речь не идет об импортозамещении и решении проблемы дефицита, так как в случае с присадками, повышающими октановое число бензинов, такой проблемы нет вообще. Возврат ММА лишь повысит вероятность появления контрафактного бензина, который снова смогут производить мини-НПЗ с сомнительным уровнем применяемых технологий.

Противоизносные и многофункциональные присадки: выпуск для себя

Сегмент противоизносных присадок оценивается в 20 тыс. тонн в год. Здесь активно присутствуют отечественные игроки, однако в качестве сырья они чаще всего используют импортные составляющие. Антон Максимов оценивает долю импорта в этом сегменте в 30 – 70%. Присадки в РФ выпускают предприятия, входящие в Роснефть, а также "Газпром нефтехим Салават".

Ежегодное потребление многофункциональных присадок оценивается в 10 тыс. тонн. Доля импорта в потреблении МФП составляет порядка 95%.

В России в настоящее время ведутся разработки собственных многофункциональных присадок. Среди нефтеперерабатывающих компаний наиболее активно разработку собственной многофункциональной присадки ведет "Газпром нефть". И по некоторым данным, ее уже применяют для топлива G-Drive. Есть данные, что и другие топливные компании ведут аналогичные разработки, но ситуацию они не комментируют.

Хуже всего – с депрессорно-диспергирующими присадками

Абсолютно все эксперты рынка, как опрошенные RUPEC в ходе подготовки этого материала, так и на конференции "Нефтепеработка и нефтехимия 2023" сошлись во мнении, что наиболее остро проблема стоит с депрессорно-диспергирующими (ДПП) и депрессорными присадками (ДП) к топливам. Этот сегмент в России составляет, по разным подсчетам, порядка 17 – 22 тыс. тонн. Владимир Капустин оценивает долю импорта в нем в 90% При этом Антон Максимов отмечает стопроцентную импортозависимость в части депрессорных присадок.

По словам Капустина, основной проблемой в производстве этого типа присадок является отсутствие возможности производить эва-сополимер, который является базовым компонентом.

Депрессорную присадку до 2022 года практически полностью в РФ поставлял BASF. Аналоги есть в Китае, но по мнению Владимира Капустина, их качество пока не устраивает российских производителей топлив.

Чем заменить?

Теоретически на рынке имеются технологии, которые позволяют обойтись без присадок. В том числе есть они и в России. Например, добиться нужных низкотемпературных характеристик от дизельного топлива можно c помощью каталитических процессов или путем изменения состава топлив. Однако большинство таких технологий сложны и сильно проигрывают применению присадок с экономической точки зрения: они дороги сами по себе, дают меньше продукта при более высоких затратах. Поэтому большинство экспертов и говорят о том, что реальной альтернативы присадкам нет.

Реальное полноценное импортозамещение осложнено все теми же особенностями, что и в целом в малотоннажной химии: ограниченный доступ к технологиям и оборудованию, дороговизна или недоступность компонентов и главное – небольшой внутренний рынок сбыта, который не позволяет окупить затраты на НИОКР, капвложения в оборудование и запуск. Как поясняет Владимир Капустин, ранее по большинству основных типов присадок в РФ были производства, но их вытеснили глобальные игроки, которые работают по всему миру, что позволяет им производить присадки в достаточных для окупаемости производства масштабах.

Здесь, вероятнее всего, ведущая роль будет принадлежать российским топливным гигантам, которые будут производить присадки для себя. С точки зрения экономической целесообразности, производство этих присадок само по себе не будет окупаться, но в рамках общего цикла производства топлива затраты на него будут оправданы.

Автор: Дмитрий Семягин

RUPEC в Telegram