Метанол как судовое топливо уже широко применяется в мире, и особенно активно осваивает его применение Китай. Экологичность и более низкая стоимость могут заинтересовать и российских судовладельцев. Какие перспективы есть у метанола стать судовым топливом в России и чем тут поможет "Транспортная стратегия 2035", в интервью RUPEC рассказал руководитель проектного офиса по стратегии "Метафракс Кемикалс" Евгений Гаврилов.

– Евгений, есть ли какая-то история применения метанола как судового топлива в России?

– В Советском Союзе в 80-х была череда экспериментов с таким топливом. В одной научной статье писалось об опытах применения метанола как добавки в традиционное топливо. Дело в том, что метанол повышает октановое число и отличается большей экологичностью. Но о применении в чистом виде в работе двигателей сведений нет. А с распадом Союза все эксперименты и вовсе прекратились. Но, никаких "космических технологий" здесь нет – если задаться целью, все можно создать в течение нескольких лет – это мнение российских экспертов в двигателестроении, с которыми мы общались в последние два года.

– А каков зарубежный опыт? Какие страны применяют метанол и насколько успешно?

– Определенный опыт накоплен в Европе, где работа с метанолом стимулируется, в том числе, зеленой повесткой, а также в Китае, где метанол используется более широко, и здесь отношение к этому топливу продиктовано не только экологичностью, но и, в первую очередь, экономикой. Более 40 тысяч единиц автотранспорта на метаноле сейчас ездят по дорогам Китая. Эксперимент, начинавшийся в отдельных регионах, распространился на всю страну – территориальные ограничения отменены.

Если говорить о судоходстве, то, по разным прогнозам, ежегодное потребление только крупными контейнеровозами к 2030 году составит от 2,5 до 10 млн тонн метанола.

Основные лоббисты использования метанола – крупные "западные" перевозчики морских грузов. В своем продвижении темы они, прежде всего, опирались на зеленую повестку. Давно известно, что при использовании метанола не образуются оксиды серы и твердые частицы, выделяемые в атмосферу, а выбросы оксидов азота сокращаются на десятки процентов. Самый же "модный" сейчас загрязнитель – диоксид углерода – показывает минус 10% при сжигании в двигателе по сравнению с дизелем и мазутом (на 1 кВт-ч энергии), согласно исследованиям производителей двигателей MAN и Wartsila.

– А как же само производство метанола? Получается, что способ его выработки тоже должен быть экологичным, а это уже совсем не дешевые технологии… И есть ли какие-то методики определения степени чистоты этого топлива?

– В отчете Американского института метанола есть сравнительная диаграмма по совокупным выбросам углекислого газа на 1 кВт-ч работы двигателя и их структурой. Этот подход известен, как "Well-to-Wheel" ("от месторождения до колеса") – помимо выбросов непосредственно из двигателя, учитываются выбросы при добыче топлива, его переработке, транспортировке и хранении. Аналогичная методика для судов называется "Well-to-Propeller" ("от месторождения до винта") – суть абсолютно та же. У разного топлива – разные составляющие по этапам: какие-то "грязнее" в сжигании двигателем, но "чище" в производстве, какие-то "чище" при сжигании, но "грязнее" в транспортировке. Есть несколько видов метанола по способу производства – помимо традиционных (из природного газа и угля), есть биометанол и зеленый метанол. Зеленый метанол показывает существенное сокращение выбросов СО2 по сравнению с дизелем и мазутом, традиционный – сопоставимый уровень. Тем не менее, этот вопрос ждет своего независимого отечественного исследования. Пока можно относиться к данным Института метанола, как мы в проектном офисе по стратегии любим говорить про данные, требующие пояснения и проверки – "со звездочкой".

По принятой классификации выделяют "бурый", "серый", "синий" и "зеленый" метанол. "Бурый" – производство из угля, "серый" – из природного газа, "синий" – из природного газа с улавливанием и захоронением СО2, "зеленый" – газификация биомассы или прямая реакция водорода (полученного электролизом воды при использовании ВИЭ) с углекислым газом. Самый распространенный сегодня – "серый" – через риформинг природного газа. В Китае из-за доступности угля при дефиците газа основным является "бурый".

– А в Европе, надо думать, востребован в первую очередь "зеленый" метанол?

– В Европе ожидали быстрого развития технологий производства "зеленого" метанола – промышленных масштабов и, одновременно, сопоставимой стоимости. Однако, несмотря на все старания, пока разница в стоимости существенна. Только производственная себестоимость составляет $700–1600 за тонну, а если добавить логистику, перевалку и маржу производителя, доступная для бункеровки цена в порту составит $800–2000 за тонну в зависимости от региона. Для сравнения текущая цена "серого" метанола в Роттердаме и Шанхае – порядка $270 за тонну. Учитывая, что топливо составляет львиную долю в расходах перевозчиков, такая разница цен экономически не обоснована. В прошлом году последовала волна банкротств стартапов, тестировавших производство зеленого метанола.

В результате, ожидания стали скромнее, перспективы "зеленого" метанола, как любят говорить, "сдвинулись сильно вправо". Но, как и любая перспективная новая технология, со временем имеет все шансы состояться. А значит, сегодня и "серый" метанол можно назвать экологичным топливом переходного периода. Уже сегодня можно обкатывать технологии метанольных двигателей, инфраструктуру хранения и бункеровки метанола в морских и речных портах.

По данным DNV, сегодня эксплуатируется 29 судов на двутопливных дизель-метанольных двигателях, еще 228 заказаны.

– Чем отличается практика применения метанола в Китае?

– С одной стороны, Китай также продвигает метанольное топливо под эгидой экологической повестки. Но важно принимать во внимание, что в топливно-энергетическом балансе здесь большую долю занимает далеко не самый экологичный уголь. Объемы его потребления продолжают расти, однако страна декларирует стремление к нейтральному углеродному балансу – пик потребления угля должен произойти в конце 2020-х, после чего должен последовать спад. Главным источником метанола в Китае также является уголь, что делает его самым грязным по "цветной шкале".

При этом главным драйвером роста интереса к метанолу как к судовому топливу является беспокойство об экологическом состоянии реки Янцзы. Китайские власти объявили о создании на реке особой экономической зоны и поддерживают субсидиям постройку новых судов на метаноле. При этом, даже "бурый" метанол здесь считается экологичным топливом – результаты испытаний дизель-метанольного танкера Jiang Long 1605 показали снижение выбросов СО2 на 30% и оксидов серы – на 90%.

При этом китайские производители двигателей уже имеют широкие линейки двигателей по собственным лицензиям. Сейчас на Янцзы эксплуатируется, по приблизительным подсчетам, порядка 20 кораблей на метаноле.

– Таким образом, мировой опыт уже есть, что же мешает начать использовать метанол как топливо в России? Почему эти технологии не развиваются в нашей стране?

– Перспективы использования водным транспортом хорошие. Во всяком случае, как морское судовое топливо, метанол разрешен уже сейчас: есть специальные требования к судам на этаноле и метаноле. Также уже сегодня разрешено хранение метанола на территории морских портов и перевалка в танкеры. Таким образом, чисто технически, можно бункеровать метанольные корабли хоть завтра.

Ежегодно Международная морская организация (IMO) расширяет зоны контроля выбросов серы (SECA) в мировом океане, где запрещено судоходство на топливе с высоким содержанием серы (≥0,1%). К таким зонам уже сегодня относятся Балтийское, Северное и Средиземное моря, побережье США и Канады, берега Пуэрто-Рико и Виргинских островов. В перспективе такой зоной станет и арктическое побережье России. Если флотский мазут (HSFO) содержит ≤3,5% серы, а морской газойль (MGO) – уже ≤0,1%, то метанол (MEOH) – 0%. Таким образом, судоходство на метаноле с большим запасом соответствует нормам IMO.

В части использования речным флотом есть определенные барьеры. Сейчас техрегламент о безопасности объектов внутреннего водного транспорта разрешает использовать топливо с температурой вспышки не ниже 40 градусов Цельсия. У метанола она составляет 6 градусов. Соответственно, стоит рассмотреть вопрос о возможности корректировки этого регламента.

Ранее аналогичные дополнения уже вносились – в части использования СПГ. На наш взгляд, разумно рассмотреть дополнение и для метанола. Во-первых, у нас есть первичная оценка от профильного НИИ, а во-вторых, мы не можем не замечать активно развивающегося китайского проекта на реке Янцзы, тем более – с существенными госсубсидиями перехода на новые суда на метаноле.

– Но почему именно речное судоходство, тем более, что в России много крупных морских портов?

– Не "вместо", а "вместе" – надо развивать оба направления. В морских перевозках еще недавно перспектива виделась в бункеровке транзитных судов на Дальнем востоке – по разным оценкам потенциал спроса составлял до 800 тыс. тонн в год. В условиях санкций вряд ли стоит ожидать в ближайшее время захода кораблей крупнейших судовладельцев. К тому же, стоимость и технические сложности доставки метанола из центральной России в Находку на сегодня достаточно велики. А большинство производственных мощностей расположены именно в центральной России.

Если бы мы нашли новые рынки потребления метанола именно в центральной России, это помогло бы удешевить и упростить логистику. В этом плане, крайне перспективной видится судоходная часть Волги и Дона плюс Каспийское, Азовское и Черное моря для класса судов "река-море" на метаноле. По нашим грубым оценкам, ближайшая потенциальная емкость этого рынка – до 250 тыс. тонн в год. Это порядка 5% от совокупных производственных мощностей российских производителей. С учетом того, что сейчас около 3 млн тонн – это экспорт, то свободных мощностей доступного метанола для внутреннего судоходства в России более, чем достаточно.

– Расскажите подробнее какие ближайшие шаги вы видите?

– Считаем главной задачей сегодня посчитать окупаемость инвестиций для первых реальных проектов перехода на метанольные суда для морского и речного судовладельца. По доступным для нас данным от китайских компаний, простая окупаемость от проектов ремоторизации оценивается ими в 3-4 года, что достаточно привлекательно. На китайском рынке дизель в три раза дороже метанола за одну тонну. При это за счет меньшей теплотворности метанола расходуется примерно в два раза больше.

В итоге операционная экономия на топливе – порядка 30%. Но метанольный двигатель и корабль дороже – за счет применения более устойчивых к коррозии материалов и дополнительных систем, предотвращающих утечку метанола в воду. Для России трудно посчитать экономию на топливе, так как у нас отсутствует рынок бункеровочного метанола на реках, но при грубых прикидках мы можем получить сопоставимую картину с Китаем.

Получив первые верифицированные расчеты, мы можем начать продвижение идеи ремоторизации и заказа новых метанольных судов в среде судовладельцев. При всем уважении к экологической повестке, не имея на руках доказательства экономической эффективности, рискуем не получить реального интереса.

– Нельзя ли как-то раскачать интерес государства?

– Во-первых, интерес государства уже зафиксирован в Транспортной стратегии до 2035 года, утвержденной постановлением Правительства РФ. А именно – увеличение доли альтернативного топлива на внутреннем водном и морском транспорте для грузовых и пассажирских перевозок, где альтернативное топливо включает, в том числе, метанол. Во-вторых, требуется инициатива участников судоходной и судостроительной отраслей, чтобы государство увидело направления поддержки. Мы, со своей стороны, работаем над созданием пула заинтересованных компаний для общей позиции по этому вопросу. Для производителей метанола развитие судоходства на метаноле – это однозначное благо.

– А какие перспективы начать делать двигатели на метаноле в России? Или за ними мы тоже пойдем к китайцам?

– Если мы говорим про ближайшую перспективу, то к китайским друзьям надо будет обращаться и за двигателями, и за самими кораблями, либо проектной документацией на пилотные метанольные сухогрузы. Если мы говорим о горизонте 5–10 лет, то разумно уже сейчас начинать разрабатывать собственные технологии – и в России есть эксперты, которые представляют себе порядок действий. По грубой оценке – это двухэтапный НИОКР от малой мощности к большой, порядка 150 млн руб. и около 5 лет работы до первого образца. Путь небыстрый, но не начав, результата точно не будет.

Сейчас ситуация неоднозначная: двигателестроители говорят, что им нужен первый заказ на порядка 15 типовых двигателей от судостроителей, чтобы окупились расходы на НИОКР. А судостроители говорят, что им нужен первый заказ от судовладельцев на партию типовых судов, чтобы окупить уже свои расходы на проектирование. Судовладельцы спрашивают, можно ли на этом заработать. И ответ на этот вопрос дает расчет окупаемости инвестиций, для которого надо знать стоимость и двигателя от двигателестроителей и судна от судостроителей. Круг замкнулся. Второй круг встречных вопросов замыкается на инфраструктуре обслуживания и бункеровки: судовладельцы спрашивают бункеровщиков, сколько будет стоит одна тонна метанола и где, а бункеровщики в ответ – на каких участках и сколько судов будут создавать спрос. Но уже можно с уверенностью сказать, что тема метанольного судоходства за два года просветительской работы с нашей стороны и еще нескольких энтузиастов вышла из маргинальной позиции в серьезно обсуждаемое направление. Главное – получить публичный интерес судовладельцев, а подрядчики и инфраструктура под них выстроятся быстро.

Беседовала Виктория Алейникова

RUPEC в Telegram