"Автоваз" в ближайшее время должен решить проблему нехватки лакокрасочных покрытий для автомобилей. Источники RUPEC говорят о том, что компания перейдет на использование конвейерных красок китайского производства. Сам "Автоваз" заявляет, что "находится в стадии решения проблемы". Подтолкнуть к выбору импорта компанию могла нехватка предложения на внутреннем рынке, а также утраченные отечественными компаниями компетенции. В 2022 году российские производители красок для автопрома были вынуждены заниматься разработкой многих продуктов фактически с нуля. В 2023 году рынок продолжает находится в кризисе из-за низких объемов производства автомобилей и конкуренции со стороны Китая.

"Дружественный" импорт

Как стало известно RUPEC, "Автоваз" может перейти на китайские лакокрасочные материалы (ЛКМ) для своей продукции, чтобы разрешить проблему с цветовой палитрой своих автомобилей . Об этом сообщил источник RUPEC в отрасли. В самой компании пока информацию о разрешении "лакокрасочного" кризиса комментируют коротко.

– Этот вопрос находится в стадии решения с альтернативными поставщиками при поддержке Минпромторга России. Деталей этой работы мы не разглашаем, – сообщили RUPEC в пресс-службе "Автоваза".

До середины 2022 года основным поставщиком ЛКМ для тольяттинского предприятия была компания PPG. Однако она покинула Россию весной прошлого года. Какое-то время автопроизводитель жил за счет старых запасов, но параллельно искал новых поставщиков, чтобы полноценно заместить поставки прежнего партнера. При этом конвейерными красками российского производства "Автоваз" не воспользовался.

– "Автовазу" не хватало не краски, а цветовой палитры. Вероятно, сам завод избрал такую политику — несколько месяцев выпускать машины только в трех цветах. С уходом иностранных поставщиков ЛКМ образовавшуюся нишу занял зарубежный производитель из дружественной страны. К нам с проблемой нехватки краски никто не обращался. Реально для дефицита краски нет оснований. Наше предприятие может изготовить всю цветовую гамму, которая востребована автопромом. Мы готовы откликнуться на любую заявку со стороны автозаводов, – рассказал RUPEC генеральный директор компании "Русские краски" Валерий Абрамов.

Для КАМАЗов, но не для "Гранты"

Однако винить "Автоваз" в непатриотизме будет поспешным. Проблемы, с которыми столкнулся производитель "Лад", в целом оказались системными. Чтобы понять логику решений компании, чуть подробнее рассмотрим, как менялась ситуация на рынке автомобильных ЛКМ на протяжении последних лет.

До 2022 года в России насчитывалось до полутора сотен производителей ЛКМ. Однако оба сегмента автомобильных красок: конвейерные и авторемонтные – были импортозависимые. Валерий Абрамов оценивает долю импорта на этом рынке в РФ до 2022 года в 60-70% при общем объеме внутреннего потребления в 20 тыс. тонн. Причем доля отечественных производителей была достаточно высока за счет сегмента авторемонтных красок. В сегменте конвейерных красок, которые как раз необходимы для выпуска новых автомобилей, ситуация была гораздо хуже.

– До 80% ЛКМ конвейерного применения (горячей сушки) поставлялись по импорту или через локализованные иностранные предприятия. Российские предприятия поначалу "стучались в двери", чтобы как-то увеличить доли российских ЛКМ, но, не слыша ответов, перестали стучаться и переориентировали свои мощности и ресурсы на выпуск других ЛКМ. Такая позиция устраивала и Минпромторг, – рассказывает Геннадий Аверьянов, директор ассоциации "Центрлак", вице-президент Российского союза химиков.

По сути, ярославский завод "Русские краски" был единственным отечественным производителем, чья продукция шла в том числе и на легковые машины. Он поставлял конвейерные краски на производства Renault, Volkswagen, ГАЗ, КАМАЗ и др. Сама компания оценивает свою долю на российском рынке автомобильных красок до 2022 года в 20%.

Выпуск красок для автомобилей также был налажен на Тверском лакокрасочном заводе. Однако эта продукция предназначается только для коммерческого транспорта: грузовиков, автобусов, сельхозтехники и т.д. Информацию об объемах производства и основных потребителях в компании не раскрывают.

– Для легкового автотранспорта этот процесс был сориентирован потребителями и Минпромторгом на импортные ЛКМ и загрузку зарубежных мощностей с возможностью локализации иностранных ноу-хау и производства в России. Для грузового автотранспорта и коммерческого (автобусы, с/х техника, вагоны метро и РЖД) ЛКМ есть, – поясняет Геннадий Аверьянов.

Куда утекли краски в 2022?

До весны 2022 года такое положение вполне устраивало большинство участников рынка. Однако в апреле прошлого года пятым пакетом санкций был введен запрет на ввоз в РФ широкого перечня лакокрасочных материалов, а также материалов для их производства. Этот запрет касался и автомобильных красок.

Уже в начале лета в СМИ появилась информация о проблемах с авторемонтными красками. Россию покинули три ключевых их поставщика — PPG, Basf и AkzoNobel. Затем из страны стали уходить и другие западные компании. Но о проблемах с конвейерными красками для автозаводов на тот момент ничего не было известно. В России было достаточно запасов лакокрасочных материалов, изготовленных и поставленных в страну ранее. Учитывая, что выпуск машин упал, спрос на конвейерные краски также снизился. И только в январе 2023 года стало известно о нехватке и конвейерных красок.

В итоге всех проблем российский рынок автомобильных ЛКМ в 2022 году существенно сократился. Генеральный директор компании "Русские краски" Валерий Абрамов оценивает падение объема продаж конвейерных красок в РФ в прошлом году более, чем на 50%.

"Ассортиментный и рецептурный состав у каждого производителя индивидуален"

Несмотря на падение рынка, отечественные производители ЛКМ активизировали работу в сегменте конвейерных красок в надежде на освободившиеся ниши и потенциал импортозамещения на рынке. По словам Валерия Абрамова, "некоторые продукты пришлось заново создавать с нуля, а на это требовалось время". Частично ожидания руководства "Русских красок" оправдались.

– Мы не останавливали производство, несмотря на то, что испытывали трудности с сырьем. Напротив, продолжали выполнять заявки клиентов и разрабатывать новые продукты. В частности, разработаны и выпущены водные краски для одного из автозаводов, и тем самым мы закрыли своими материалами нишу импортных ЛКМ, – описывает ситуацию 2022 года Валерий Абрамов, не уточняя название автозавода.

Процесс разработки оказался долгим, а разработанные ЛКМ устроили не всех.

– Потребитель хочет найти у российских производителей замены зарубежным аналогам. Но в промышленной лакокраске так не бывает. Процесс разработки и технологической омологации занимает от года до двух лет (в среднем). Поэтому, что-то есть уже сегодня, чего-то еще нет. Надо сказать, что ассортиментный и рецептурный состав у каждого производителя автомобильной техники индивидуален, – считает Геннадий Аверьянов.

Возможно, именно из-за особенностей ассортиментного и рецептурного состава "Автоваз" не стал рассматривать отечественные продукты. Директор по НИР компании НИИТЭХИМ Диана Кудряшова, в свою очередь, считает, что виной тому мог быть и сложный технологический процесс с долгой омологацией, о котором упоминает Аверьянов, и демпинг со стороны Китая. Она полагает, что "Автоваз" может не хотеть рисковать и делать ставку на новые пусть и отечественные, но непроверенные продукты.

Почему Китай – не панацея

Генеральный директор компании "Русские краски" Валерий Абрамов все же надеется, что его компания сможет договориться с большим количеством автопроизводителей и в 2023 году увеличит свою долю на рынке России. В то же время, он не видит перспектив для быстрого восстановления рынка в целом.

– Хотя мы находимся в ожидании восстановления объемов производства отечественных автомобилей, в перспективе серьезного роста потребления ЛКМ не ожидаем. Тем более, что сейчас рынок опять заполнили импортные автомобили, преимущественно из Китая. Именно они составляют конкуренцию российским производителям машин, а значит и отечественным лакокрасочникам, – поясняет он.

При этом на российский рынок ЛКМ также активно заходят их производители из Китая. На прошедшей недавно выставке "Интерлакокраска – 2023" в сегменте автомобильных ЛКМ были представлены всего 6 компаний. Три из них базируются в Шанхае.

– В 2023 году они (китайские производители – прим.ред.) будут иметь бОльшую долю нашего рынка, так как успешно предлагают российскому потребителю полный комплекс материалов для покрытий, в который входят катафорез, вторичная грунтовка, базисные эмали и покрывной лак. Это позволяет завоевать им расположение производителей автопрома. В то время, как отечественные производители краски пока не предлагают всего комплекса, – поясняет Валерий Абрамов.

Кроме того, китайские компании традиционно давят ценами. А их российским конкурентам держать цены на низком уровне сейчас тяжелее. Себестоимость производства отечественных ЛКМ выросла из-за роста цен на сырье на 20% в течение 2022 года вследствие санкционного давления.

Однако у "лакокрасочников" из Поднебесной есть свои серьезные минусы.

– Китайские производители часто производят ЛКМ по лицензионным соглашениям с европейскими и американскими компаниями. Такое сотрудничество имеет большие риски в долгосрочной перспективе и не решает вопроса технологической безопасности страны, о котором говорит правительство и президент, – полагает Геннадий Аверьянов из ассоциации "Центрлак".

Автор: Дмитрий Семягин

RUPEC в Telegram