Войти используя аккаунт
Войти используя аккаунт:
Логин Пароль Забыли свой пароль?

Блоги

Вернуться к списку статей
Андрей Костин
Руководитель информационно-аналитического центра RUPEC
Все статьи автора
26.02.2013 / 23:07

Сомнительная ниша

Недавно ряд российских компаний-производителей метанола («ЩекиноАзот», «Еврохим», «Сибметахим», «Томет», «Метафракс») выступили с инициативой снять запрет на использование метанола в моторном топливе.

Речь, понятно, идет об использовании метанола в качестве октаноповышающей добавки к бензину.

Идея, надо признать, с точки зрения поиска новых «внутренних резервов» рынка весьма изобретательная. Действительно, октановое число метанола по исследовательскому методу 123, по моторному – 91. Это несколько выше, чем у распространенных простых эфиров метанола (МТБЭ, ТАМЭ и т. п.). Ну и самое главное – метанол существенно дешевле, чем большинство традиционных антидетонационных компонентов (по некоторым оценкам – в 4 раза). Кстати, некоторые страны (впрочем, далеко не технологические лидеры), например, Китай и с начала этого года Узбекистан приняли решение использовать метанол даже не как октаноповышающую присадку, а как самодостаточное топливо, в котором уже бензин будет минорным компонентом.

Один из ключевых аргументов компаний-инициаторов в пользу этой идеи заключается в том, что в принятом в 2011 году техническом регламенте Таможенного Союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» только для России действуют требование нулевого содержания метанола в бензинах класса 3 и выше. А в других странах-участницах ТС содержание метанола ограничено 1% по объему.

Можно примерно оценить, какой может быть емкость этой новой ниши для метанола.

Ежегодно в России выпускается порядка 36 млн тонн топливных бензинов. Если принять среднюю плотность за 750 кг/м3, а потенциальное объемное содержание метанола (плотность 791 кг/м3) за 1%, то для компаундирования всех бензинов требуется порядка 380-390 тыс. тонн спирта.

По данным «Альянс-Аналитики», в 2012 году российское производство метанола составило 3,319 млн тонн при мощностях в 4,199 млн тонн. При этом чуть больше половины продукта нашла спрос на внутреннем рынке – 1,897 млн тонн. Получается, что применение метанола как октаноповышающего компонента в объеме 1% от выпускаемых бензинов в теории могло бы привести к увеличению емкости внутреннего рынка на 20% и довести загрузку мощностей (при сохранении объемов экспорта) с текущих 79% до 88%.

В принципе, не прорывная, но, тем не менее, вполне позитивная перспектива как для метанольной отрасли, так и для НПЗ, которые получили бы доступ к более дешевому высокооктановому компоненту. Если бы не целый ряд «но» относительно метанола и его роли как компонента бензина.

Во-первых, 1% метанола, который оставили себе Белоруссия и Казахстан, вряд ли подразумевает возможность его специального введения в бензиновую композицию. Скорее всего, этот незначительный процент присутствует в нормах для компенсации наличия остаточного метанола в таких широко распространенных октаноповышающих компонентах, как МТБЭ, ТАМЭ и других простых эфиров метанола. Ведь идеально чистых веществ не бывает: метанол, как один из участников реакции синтеза эфиров, в следовых количествах в продукт попадает.

Во-вторых, использование спиртов в качестве октаноповышающих компонентов, возможно, и имеет смысл в некоторых странах из соображений больше гуманитарных и экологических (в Европе, например, применение БИОэтанола обязательно, но это сделано для поддержки соответствующей «зеленой» индустрии), но на практике создает большие трудности чисто технические. Самое главное, что метанол, как и прочие спирты, исключительно гидрофилен, то есть активно поглощает пары воды, что и приводит к постепенному расслоению бензиново-метанольных смесей. А при контакте такой смеси не с парами, а непосредственно с водой происходит экстракция метанола в водную фазу, то есть как октаноповышающий компонент он смысл теряет, уходя из бензина. В России же, как известно, редкая железнодорожная цистерна с топливом не содержит воды.

В-третьих, и, наверное, в главных – метанол является сильнейшим ядом как для человека, так и исключительно вредным для окружающей среды веществом (3 класс опасности). И проблема даже не в том, что содержание нескольких процентов метанола в бензине может негативно сказаться на здоровье потребителей этого бензина. А в том, что широкомасштабное использование метанола в качестве присадки к топливу вызовет рост объемов его перевозок по стране, увеличение объемов хранения на НПЗ и нефтебазах и т. п. Все это требует особой подготовки персонала, оборудования, помещений, выделения охраны при транспортировке, хранении, создания систем безопасного смешения с бензином и т. д. То есть, дополнительных и не малых издержек потребителей на создание новой для себя системы обращения с метанолом.

При этом известно, что метанол очень трудно (если вообще возможно для неспециалиста) отличить от этанола – по запаху и цвету они практически идентичны. Случаи же употребления метанола (именно по причине схожести с этиловым спиртом) как на самих производствах, так и за его пределами многочисленны, а исход их как правило печален. Эпизоды массового отравления в результате техногенных аварий также, к несчастью, обширны.

В поисках перспективных возможностей для сбыта своей продукции метанольным заводам, как мне кажется, целесообразно смотреть не в сторону конечного потребителя-автомобилиста, а в сторону потребителя промышленного: производства олефинов. Из 880 тыс. тонн, которые приходятся на недозагруженные мощности, можно производить до 250 тыс. тонн пропилена и 100 тыс. тонн бензиновой фракции. В Китае это все неплохо получается.

Вернуться в раздел