Войти используя аккаунт
Войти используя аккаунт:
Логин Пароль Забыли свой пароль?

Блоги

Вернуться к списку статей
Андрей Костин
Руководитель информационно-аналитического центра RUPEC
Все статьи автора
8.07.2013 / 10:50

На всю оставшуюся жизнь

МЭР разрабатывает систему долгосрочного тарифного регулирования железнодорожных перевозок

Проблема тарифов естественных монополий является одной из ключевых для российской промышленности. Тема настолько острая, что стала предметом обсуждения на такой высокой площадке, как Петербургский международный экономический форум. В нефтехимии затраты на энергетику составляют 10-15% всех операционных затрат (для предприятия хлорно-щелочной цепочки еще больше), на транспорт и логистику – 3-7% для компактных площадок и до 20% - для географически распределенных (согласно отчетам по МСФО крупнейших компаний).Причем наряду с размером тарифов существенным препятствием при разработкепланов развития является фактическая непредсказуемость их роста в будущем.

Для устранения этой проблемы в декабре 2012 года глава правительства Дмитрий Медведев поручил профильным органам власти и РЖД разработать так называемую систему долгосрочного тарифного регулирования, которая бы позволяла фиксировать темпы роста тарифов на пятилетний период. Эта система должна заработать с 1 января 2014 года. О том, какие основные принципы положены в основу разработки такой системы, рассказал на IV международной конференции «Железнодорожные перевозки продукции нефте- и газопереработки», организованной компанией MaxConference, заместитель директора Департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития Ярослав Мандрон.

Ключевым соображением при разработке долгосрочной системы стала идея о том, что тарифы должны расти таким образом, чтобы обеспечивать ОАО РЖД выручку, необходимую для финансирования своей инвестиционной программы. Это своего рода нижний ограничивающий фактор.Поэтому на первом этапе встала задача подвергнуть ревизии заявленные компанией проекты и определиться с величиной инвестпрограммы до 2018 года. «Приоритет отдается тем проектам, которые имеют общегосударственное значение, дают максимальный макроэкономический эффект. Эти проекты должны реализовываться как за счет средств самой компании, так и за счет помощи со стороны государства. Второй уровень проектов – это те, которые являются коммерчески эффективными для РЖД, и источники финансирования компания должна искать на рынке, государство не должно выступать помощником. И есть проекты, которые для РЖД не являются коммерчески эффективными, а для государства не имеют масштабного социально-экономического эффекта. Эти проекты целесообразно реализовывать по остаточному принципу» - рассказал Ярослав Мандрон о подходе к систематизации инвестпроектов в сфере железнодорожного транспорта. Это позволило оценить размер инвестпрограммы РЖД до 2018 года в 2,55 трлн рублей, что на 750 млрд рублей меньше, чем предполагается генеральной схемой развития железнодорожного транспорта. «Основная оптимизация связана с исключением проектов ВСМ и проектов развития на дальневосточном полигоне. Если РЖД заявляли там инвестиции в 1 трлн рублей для перевозки дополнительно 54 млн тонн грузов, то у нас есть большая доля уверенности, что экономика больше чем 32 млн тонн грузов не обеспечит, это потребует инвестиций в 300 млрд рублей. Делать инвестиции, которые не будут востребованный экономикой, не совсем правильно» - отметил Ярослав Мандрон.

Таким образом, инвестиционная программа до 2018 года в размере 2,55 трлн рублей должна финансироваться из 4 источников. 1,239 трлн – амортизация, 1,017 трлн – чистая прибыль РЖД и заемные средства, 260 млрд рублей – прямые взносы государства в уставной капитал РЖД для финансирования неэффективных для компании проектов на БАМе и Транссибе (потому что там везутся в основном дешевые угольные грузы), 40 млрд рублей – средства Инвестфонда России на участок Междуреченск-Тайшет.

Верхним ограничивающим фактором является предельный темп роста тарифов, который не будет сдерживать экономическое развитие в стране. «Увеличивать тарифную нагрузку со скоростью выше, чем инфляция плюс 1,5% было бы очень опасно и было бы серьезным фактором сдерживания роста экономики» - отметил Ярослав Мандрон.

С другой стороны, рост тарифов на уровне инфляции или ниже ее на 1,5% может привести к недофинансированию инвестпрограммы на пятилетнем горизонте на четверть. «Мы можем пойти на это, если примем, что не будем вкладываться в развитие инфраструктуры, и будем лишь сохранять текущую ситуацию» - прокомментировал Ярослав Мандрон. Разумеется, сценарий без развития инфраструктуры никому не нужен. Еще одним ограничением является необходимость возврата инвестированных пенсионных денег. Эти 30-летние инфраструктурные облигации имеют доходность инфляцию плюс 1%, поэтому тем роста тарифов не может быть меньше.

При анализе структуры распределения выручки РЖД были учтены следующие предпосылки. Во-первых, модель предполагает сокращение размера операционных расходов на 2% ежегодно при индексации всех основных ценовых факторов на уровне инфляции. «Это некий мотивационный фактор для РЖД по работе над оптимизацией своих издержек» - отметил Ярослав Мандрон. Во-вторых, из структуры себестоимости исключается доходность на так называемый базовый капитал, то есть переходящий имущественный комплекс и проекты, профинансированные ранее. Доходность на новые инвестиции в модели устанавливается на уровне 11%. Причем доход от инвестиций будет включаться в тариф с того момента, как объект инвестирования введен в эксплуатацию. По словам Ярослава Мандрона, это позволит с одной стороны сдержать рост тарифов в 2014-2015 годах (в период экономического замедления) ниже инфляции, а с другой – будет мотивировать РЖД реализовывать проекты как можно быстрее.

Другим важным моментом является стоимость работ. Понятно, что РЖД выгодно завышать сметы проектов, чтобы получать соответствующую отдачу в тарифе. Минэкономразвития предлагает ввести справочник нормативной стоимости объектов инфраструктуры. Если РЖД строит эти объекты дешевле норматива, то формирует себе дополнительный финансовый резерв, если дороже – это проблемы компании, тариф учитывать сверхнормативные издержки не будет. Такой подход по замыслу МЭР должен мотивировать РЖД работать над оптимизацией инвестиций и улучшением контроля за расходами при реализации проектов.

При учете всех вышеперечисленных принципов условный график роста инфраструктурной составляющей железнодорожного тарифа, согласно презентации Ярослава Мандрона, может быть следующим:


2014

2015

2016

2017

2018

Инвестпрограмма

454,3

383,9

549,4

641,3

527,5

Всего

2556,4

в т. ч. за счет собственных средств РЖД

157,7

120,3

257,7

327,6

196,2

Всего

1059,5

Рост тарифа

5%

5,60%

7,60%

8,20%

6,40%

Средний рост за 5 лет

инфляция+1,4%

Вторая составляющая тарифа – вагонная. Влиять на нее государство прямо не может, поскольку этот рынок является частным. По словам Ярослава Мандрона, с 2007 года эта составляющая росла значительно быстрее инфраструктурной. Однако в этом году в силу нарастания конкуренции, профицита основных видов подвижного состава и снижения отгрузки вслед за торможением экономики тенденция изменилась. Средняя ставка аренды подвижного состава сократилась с 1500 рублей за вагон в сутки до 850 рублей. «Сегодня мы оказались в ситуации, когда вагонная составляющая если и не достигла дна, то близка к этому. В дальнейшем при принятии ряда системных мер темпы роста инфраструктурной и вагонной составляющих должны быть близки» - обозначил цель Ярослав Мандрон.

Система долгосрочного тарифного регулирования пока находится в разработке. Очевидно, что ее внедрение в целом будет иметь позитивный эффект для промышленности, причем безотносительно сути, а именно в виде системного общеэкономического долгосрочного инструмента. Однако не исключено, что к моменту утверждения изложенные здесь принципы будут пересмотрены, а полученный в итоге график роста тарифов окажется менее привлекательным. Ведь принцип одновременной сытости волков и целости овец в монопольных отраслях реализуется редко. Кроме того, сдерживание тарифов и утверждение графика их роста не решит основную проблему железнодорожного транспорта – низкую пропускную способность. Пока же нефтехимики и нефтепереработчики продолжают искать возможности снижения объемов перевозок сырья и продукции по железной дороге. СИБУР строит ШФЛУ-провод в Западной Сибири, «Роснефть» - нефтепродуктопровод на Дальнем Востоке, «ЛУКОЙЛ» - трубопровод от порта Приморск к своему комплексу в Высоцке, продуктопровод для дизельного топлива от Кстовского НПЗ к Москве, а также планирует создать переходный трубопроводный участок Камбарка – Альметьевск. Ну и продолжаются дискуссии о создании глобальной магистральной системы трубопроводного транспорта нефтехимического сырья между Западной Сибирью и Европейской Россией.

Вернуться в раздел