Войти используя аккаунт
Войти используя аккаунт:
Логин Пароль Забыли свой пароль?

Украинские аргументы

18.02.2013 / 22:01

Украинские порты исторически являются ключевым направлением морского экспорта российских СУГ. Несмотря на почти 30%-й рост перевалки в 2012 году, появление новых терминалов и железнодорожных маршрутов, структурные проблемы отрасли и главным образом тарифная политика железных дорог Украины в условиях конкуренции с новыми российскими терминалами на Черном море и Балтике могут свести перевалку российских СУГ в украинских портах или к нулю, или же к роли сезонного демпфера.

Автор: Владимир Каткевич

Сжиженные углеводородные газы остались единственной растущей позицией в широком наборе нефтегрузов, переваливаемых украинскими портами. Если в целом нефтеперевалка Украины за период 2010-2012 годов показала спад порядка 40%, то перевалка СУГ за этот же период выросла на 7,5% - факт, говорящий о переходе сжиженных газов в разряд стратегического резерва украинской портовой отрасли. Еще красноречивее выглядит возрастание удельного веса СУГ в совокупном объеме нефтеперевалки Украины, а также в структуре транзитной ее части:

D1katk.jpg

Источник: Министерство инфраструктуры Укрианы

Факторы роста для СУГ, в отличие от иных грузопотоков украинских портов, полностью лежат за пределами Украины, прежде всего – в России, с ее мощной сырьевой базой и государственным курсом на обязательную утилизацию 95% попутного нефтяного газа. Соответственно, активное возрастание производства СУГ в России, при более сдержанном росте внутреннего потребления, приводит к нарастанию объемов экспорта.

Исторически на южном направлении экспорта востребованными оказались украинские морские терминалы, причем не столько ввиду своей логистической выгодности для российского (а также казахского) сжиженного газа, сколько в силу отсутствия альтернативы – дефицита соответствующих российских перевалочных мощностей. Можно смело утверждать, что в перспективе российской портовой отрасли СУГ-специализация еще долго будет представлена минимально: не более 0,1% совокупных мощностей портов без учета Тамани и Усть-Луги и лишь 0,5% - после ввода в эксплуатацию терминалов в этих портах. Для сравнения: удельный вес угольных терминалов в портовых мощностях России - около 40%, зерновых – 20%, для сырой нефти – 30%.

Примерно такое же соотношение характерно и для портовой Украины, однако, в отличие от прочих ее специализированных мощностей, загружаемых по преимуществу отечественным экспортом, терминалы перевалки СУГ загружаются исключительно из-за рубежа. Это означает их серьезнейшую зависимость не столько от тенденций рыночного спроса на переваливаемый продукт, сколько от темпов развития собственных мощностей морской перевалки в России. Экстраполируя эту зависимость на среднесрочную перспективу (до 2015-2017 годов), следует признать высокую вероятность сведения к нулю российского присутствия в загрузке украинских СУГ-терминалов, поскольку практически весь ресурс смогут освоить активно развивающиеся российские порты. Борьба развернется за казахскую грузовую базу, удержание которой станет, и уже становится, основной задачей украинских СУГ-мощностей.

Тенденции грузовой базы

Перевалка сжиженного газа является, без преувеличения, самым молодым и быстрорастущим направлением портовой отрасли Украины - первый специализированный терминал заработал в украинских акваториях около десятка лет назад. Пионером стал Ильичевский морской рыбный порт (ИМРП), где перевалка стартовала по прямой схеме (вагон-судно). Первыми партиями Ильичевска были отгрузки в Турцию; это же направление, по сути, остается основным для украинской перевалки СУГ и сегодня. Следом за Ильичевском заработал более мощный терминал Одесского порта, где реализована схема работы как по прямому варианту, так и через хранилище. Эти два объекта определили ведущие позиции «Большой Одессы» (треугольник крупнейших портовых предприятий страны – Одесский, Ильичевский, Южный морские порты) на карте СУГ-перевалки Украины. Этот же регион и сегодня остается лидером по объемам перевалки сжиженного газа через украинское побережье (66% совокупного объема 2012 года), хотя ранее позиции «Большой Одессы» были практически монопольными – еще двумя годами ранее через регион проходило свыше 90% газового ресурса. Сегодня же формируется и крепнет иной центр украинской СУГ-перевалки – крымский (в районе Керчи):

D2katk.jpg

Источник: Министерство инфраструктуры Укрианы

Последовательное наращивание объемов перевалки СУГ через украинское побережье шло достаточно быстрыми темпами – уже в 2009 году была преодолена миллионная планка, причем в результате почти двойного годового подъема. В 2010 году итог составил 1,586 млн тонн (рост в 1,5 раза), однако в 2011 году появились первые признаки неустойчивости – перевалка снизилась до 1,567 млн тонн. В 2012 году рост возобновился, был достигнут рекордный для Украины результат – более 1,7 млн тонн. При этом сохранилась позитивная динамика российских объемов: 0,83 млн, 0,9 млн и 1,16 млн тонн в 2010-2012 годах соответственно. Однако при внимательном изучении статистики отдельных терминалов выясняется, что рост обеспечила единственная перевалочная точка – Керчь, тогда как в Одессе и Ильичевске установился спад объемов перегрузки российских СУГ.

Еще более проблематично выглядят перспективы казахского ресурса, объемы которого снижаются как в общем (0,755 млн, 0,64 млн и 0,59 млн тонн в 2010-2012 годах), так и в отдельных портах. Фактически, увеличивает перевалку казахского СУГ только Керчь, однако, с учетом незначительности объемов, годовые итоги трудно назвать крупным позитивом:

D3katk.jpg

Источник: Министерство инфраструктуры Укрианы

Включение Феодосийского порта в статистику обусловила единичная попытка работы порта с СУГ производства компании «Тенгизшевройл» (по прямому варианту с использованием инфраструктуры перевалки нефтепродуктов).

Продолжения она не имела, однако сам факт примечателен, поскольку сходная схема работы, возможно, будет использоваться не только в иных украинских, но и российских портах. Речь идет о предприятиях, где имеются возможности обработки железнодорожных партий нефтепродуктов и перевалки налива по схеме вагон-судно. В частности, о перспективах работы с СУГ по такой схеме заявил Бердянский морской порт, представитель украинского Азовского региона. В планах предприятия фигурирует и конкретный грузопоток с Оренбургского ГПЗ (перевалка в объеме 0,7 млн тонн в год на Западную Европу), причем проект уже прошел согласование в Мининфраструктуры Украины.

Конечно, такие логистические решения являются для грузовладельцев ситуативными. Однако само их наличие, как и колебания загрузки украинских терминалов, означают, что рынок перевалки российского СУГ остается «рынком продавца» - предъявление грузовой базы отстает от потенциала мощностей перевалки, уже накопленного в Черноморском бассейне. Это оставляет грузовладельцу простор для выбора и обостряет конкуренцию между терминалами.

Технические возможности

По оценке Мининфраструктуры Украины, совокупный потенциал перевалочных мощностей для СУГ на сегодня составляет 2,6 млн тонн в год, при этом реальная их загрузка по итогам 2012 года составила порядка 60%. Практически все запущенные в эксплуатацию терминалы работают в условиях неполной реализации проектов развития (фактически, на уровне 1-й очереди). Так, Одесса (терминал «Укрлоудсистем») способна переваливать 0,7 млн тонн в год с прибавкой еще 0,1 млн на полное развитие. Однако именно Одессу можно считать наиболее функционально развитой точкой перевалки – терминал имеет накопитель на 3 тыс. тонн, стационарный причал максимальных (для однопрофильных украинских предприятий) параметров (длиной 177 м с глубинами у кордона 9 м, что обеспечивает отгрузку партий емкостью до 12 тыс. тонн), железнодорожную эстакаду, систему налива на суда производительностью 3,6 тыс. тонн в сутки.

Соседний Ильичевский терминал «Айгаз» рассчитан на перевалку 0,3 млн тонн в год и работает через причал длиной 122 м с глубинами 8 м (соответственно, грузит партии до 10 тыс. тонн). Однако наиболее серьезным ограничением здесь является отсутствие емкостей хранения (работа по схеме вагон-судно). Плюсом предприятия можно считать наличие собственной железнодорожной веткой, используемой для отстоя вагонного парка. Эта часть магистральной инфраструктуры «Укрзализныци», переданная предприятию, ранее была предметом опротестования сделки, однако осталась в собственности «Айгаза».

Ренийское перевалочное предприятие «Лагуна-Рени» было построено при участии российского инвестора («Объединенная нефтегазовая компания») и входило в состав СЭЗ «Рени», созданной на территории порта. Тем не менее, в связи с непоследовательностью государственного курса Украины в отношении территорий приоритетного развития, предприятие, фактически, не получило налоговых льгот. Терминал мощностью 0,3 млн тонн в год за весь период своего существования (с 2002 года) использовался на минимальном уровне – не более чем на 15-20% потенциала (или простаивал). При наличии парка хранения емкостью 1,5 тыс. тонн, терминал отгружает партии до 2 тыс. тонн (ввиду глубин порта, дислоцированного на Дунае). Скорость погрузки также невелика – 1 тыс. тонн в сутки. Ограничения предприятия обусловлены положением Ренийского порта, фактически, оторванного от основной транспортной инфраструктуры Украины. Прежде всего, порт обслуживается через железнодорожный участок соседней Молдовы, поэтому имеет дорогой «ломаный» тариф (украинско-молдавский). Все попытки лоббировать строительство обходного участка «Укрзализныци» не поддерживаются правительством под предлогом отсутствия окупаемости проекта.

Блокирует порт и проблемный выход в Черное море – суда следуют либо через дорогостоящий румынский Сулинский канал, либо через украинской судовой ход Дунай – Черное море, работающий в условиях высокой заносимости. Не удивительно, что терминал, первоначально создаваемый для работы на турецкий рынок, переориентировался на речной сегмент. Основным для него сегодня является болгарский рынок, куда идут баржи-газовозы или паромы с автомобилями-газовозами. Однако флот подобного типа дефицитен, тогда как отгрузку на автомобили осуществляет целый ряд производителей Болгарии, в т.ч., напрямую завязанных на перевалку водным транспортом (НПЗ в Бургасе, ГНС в Русе на Дунае).

Наконец, реальным конкурентом терминалу «Лагуна-Рени» может стать расположенный по соседству с Ренийским портом и активно развивающийся молдавский порт Джурджулешты. Порт, единственная точка выхода Молдовы на рынок морских перевозок, созданный на переданном Украиной, в порядке размена территориями, участке дунайского побережья, расширяет мощности по перевалке нефтепродуктов и вынашивает планы подключения к рынку сжиженного газа. С учетом уже реализованных планов по иной номенклатуре и проекта создания прямого выхода на европейскую железнодорожную инфраструктуру, заявка порта выглядит многообещающе.

Серьезным рыночным прорывом Украины можно считать бум развития терминальных мощностей в Крыму. Летом 2012 года состоялось официальное открытие крупнейшего и самого современного в украинских акваториях перевалочного предприятия «АЕГаз-Терминал», построенного при участии казахских инвесторов и рассчитанного на грузопотоки «Тенгизшевройла». Терминал мощностью 1 млн тонн (начальная очередь – на 0,8 млн) рассчитан на хранение 4 тыс. тонн продукта (1 очередь – 2 тыс.). С его запуском совокупная пропускная способность СУГ-перевалки Украины повысилась практически в 1,5 раза, при этом Керчь (где «АЕГаз-Терминал» стал четвертым по счету терминалом для СУГ) нарастила пропускную способность до 1,2 млн тонн. Прочие мощности узла составили терминалы «ТЭС-Терминал» (0,2 млн тонн), «Гермес Ойл» (0,1 млн) и «Ювас» (около 0,1 млн). Все они работают по прямому варианту вагон-судно, автомобиль-судно, при этом «Гермес Ойл» обеспечивает возможность реверсной схемы (судно-берег). Все предприятия намерены создать собственные резервуарные парки, причем уже в ближайшем будущем. Глубины Керчи позволяют грузить партии объемом до 5 тыс. тонн, что является вполне востребованным на целевых рынках (Турция, Балканы, ближнее Средиземноморье). Более того, позиции Крыма на данном рынке можно считать идеальными благодаря ближайшему, в сравнении с прочими южными портовыми зонам СНГ, расположению по отношении к этим рынкам.

Однако ключевым позитивом для украинских крымских терминалов может стать иной факт, а именно возможность получать груз из России по кратчайшему маршруту, через железнодорожно-паромную переправу порт Крым – порт Кавказ. Помимо общей оптимизации логистики, данный маршрут обеспечивает минимизацию плеча «Укрзализныци», чьи тарифы, по оценке участников рынка перевозок, серьезно подрывают конкурентоспособность украинских портов. Об этом, в частности, заявило руководство предприятия «АЕГаз-терминал», позитивно оценивая намерения соседнего «ТЭС-Терминала» создать собственный железнодорожно-паромный мост для выхода на порт Кавказ (с полным исключением перевозки по сети «Укрзализныци»). Есть идея связать железнодорожно-паромным сообщением также Керчь и Ейск, соответствующее предложение рассматривается российской стороной. В контексте этих проектов становится понятной дальновидная политика российской компании «Аншип» в проекте развития железнодорожно-паромной переправы порт Крым – порт Кавказ, построившей железнодорожные паромы с повышенной взрыво- и пожаробезопасностью (схема перевозки цистерн на открытой палубе). Если эти планы будут реализованы, Крым получит огромное конкурентное преимущество по сравнению с «Большой Одессой». Эта тенденция уже отчасти проявляется в сворачивании объемов перевалки СУГ через Одессу и Ильичевск.

Есть планы создания специализированной перевалки СУГ и у иных портов Украины – Бердянского, порта Крым, Феодосийского. Не отказываются от планов развития и в «Большой Одессе». Насколько они окажутся реальными, как будет развиваться загрузка Керчи, очевидно, покажет уже ближайшее будущее.

Российские конкуренты

Сегодня в Черноморском бассейне основным конкурентом для украинских терминалов СУГ выступает терминал «Мактрен-Нафта» (порт Темрюк). Этот объект, функционирующий с 2007 года, на начальном этапе испытывал трудности с загрузкой (главным образом, ввиду несогласованности уровня тарифов ОАО «РЖД»), однако уже 2010 году вышел на стабильные объемы российского сжиженного газа (порядка 10 тыс. тонн в месяц) и привлек казахский. Последнее вывело терминал на линию прямой конкуренции с Одессой, теряющей основную для себя казахскую загрузку.

Обещает еще больше обострить бассейновую конкуренцию вступление в строй СУГ-терминала в порту Тамань, способного вобрать в себя, как минимум, все сегодняшние объемы украинского побережья. Портовики Украины не без основания опасаются конкуренции со стороны этого соседа по Черноморской акватории и мощного в будущем узла обработки сходной с Украиной грузовой номенклатуры. Прецедент такого соперничества уже имеется – в июле 2012 года терминал «Таманьнефтегаз» принял под обработку первое судно-танкер для перевозки нефти. Сырье поступило из Казахстана, который ранее активно направлял его на Одесский порт. «После заключения договора о создании Таможенного союза Казахстан получил возможность перевозить грузы на порты РФ по внутренним тарифам, что удешевило доставку. Неучастие Украины в ТС создает барьеры для казахских грузов и повышает привлекательность юга России, логистически выгодного для Казахстана. Наши грузы уходят на Тамань», – констатировал начальник Одесского порта Юрий Васьков.

Правда, определенные трудности для Тамани может создать отсутствие защищенной акватории, что, с учетом потенциальной опасности груза и угрозы аварийного разлива, является серьезным принципиальным минусом проекта. Скажется на Украине и тот факт, что южное направление российской перевалки развивается с серьезным запасом мощностей, рассчитанным на дальние перспективы грузооборота. Украинские СУГ-терминалы подобных перспектив не имеют, поскольку новые проекты по большей части так и остаются проектами.

Наконец, стратегическим для Украины будет запуск терминала в Усть-Луге. Этот объект имеет принципиально новое значение для России, поскольку выведет ее экспорт на глобальные рынки морских поставок СУГ. Таких перспектив не имеет ни один из черноморских СУГ-терминалов, ориентированных на локальные, хотя и крупные, рынки (Турция, Балканы, юг Европы). Эти регионы являются рынками конечного потребления, тогда как балтийское направление обеспечивает выход на систему мировой дистрибуции. Поэтому не исключено, что ввод в строй Усть-Луги приведет к снижению загрузки не только украинских, но и российских южных СУГ-терминалов, что еще более обострит конкуренцию в черноморском сегменте.

Не исключено, что роль терминалов Украины сведется к сезонному демпферу. Такая загрузка уже является основной для Ильичевского СУГ-терминала, получающего продукцию крупной российской компании в зимний период. Не исключено, что российские клиенты нового терминала в Усть-Луге будут перенаправлять на Украину СУГ и в период ледовых форсмажоров на Балтике.

Решающий фактор

Мощные перспективы Усть-Луги не все собственники украинских СУГ-терминалов считают для себя фатальными. По оптимистической оценке компании «АЕГаз-Терминал», обнародованной летом 2012 года, расширение производства и спроса на сжиженный газ обеспечит загрузкой казахским и российским ресурсом терминалы и России, и Украины. Сам «АЕГаз-Терминал» также ориентируется на грузы Казахстана и России. Как сообщала компания, с российской стороной в лице одного из лидеров экспорта СУГ уже ведутся переговоры. При этом украинский терминал имеет большие глубины, чем «Мактрен-Нафта», и лучшую защищенность от господствующих ветров, чем Тамань. Конечно, глубины Тамани, 18 м, позволяют принимать крупнейшие танкеры и далеко опережают возможности любого из СУГ-терминалов Украины. Однако крупнотоннажные перевозки сжиженного газа выполняются судами меньшей, чем для нефтесырья, грузоподъемности (порядка 20 тыс. тонн), а для перевозок СУГ на нефтехимические предприятия Туниса, Испании, Египта, Марокко (перспективные для Украины рынки) достаточно 5-тысячников. Этим же судам проще преодолевать Босфор с его строгими ограничениями по перевозкам опасных грузов.

Иного мнения о перспективах загрузки СУГ-терминалов Украины придерживается директор ГП «ЧерноморНИИпроект» Сергей Никулин, занимающегося вопросами развития портов в рамках Мининфраструктуры. По его словам, Россия не отдаст свои грузы в чужие порты, поэтому следует сосредоточить внимание на казахском ресурсе и усилении сотрудничества с Россией по его пропуску в качестве транзита для обеих стран. Это означает необходимость выработки согласованной тарифной политики, выгодной и России, и Украине. «Еще недавно перевалка газа, можно сказать, не приживалась на Черноморском побережье как вид бизнеса. Серьезных проектов не было, хотя мы проектировали целый ряд объектов, которые так и не вышли на уровень эксплуатации. Сегодня все идет к тому, что Украина и Россия будут располагать на черноморском побережье паритетными возможностями. В то же время, в этом виде бизнеса намечаются определенные подвижки на Каспии: к нам обратилась за консультацией Туркмения. Здесь о конкретных проектах говорить пока рано, однако очевидно, что Россия и Украина должны вовремя подготовиться и создать эффективный тарифный мост для выхода каспийских углеводородов на Черное море», - полагает С. Никулин.

С глобальных позиций для восстановления позиций Украины на рынке грузов Таможенного Союза, «Укрзализныце» необходимо пойти на снижение тарифов, считают портовики. Однако цена вопроса для железнодорожников может оказаться слишком высокой – на сегодня, например, тарифные «ножницы» между Таманью и Одессой достигают $80 на тонне не в пользу последней. Следует сказать, что проблема «тарифных ножниц», связанных с расстоянием, характерна и для самой портовой Украины. Так, Ренийский порт, располагающийся в Одесской области, является более дорогостоящим, согласно тарифному расстоянию «Укрзализныци», чем соседние порты «Большой Одессы». Между тем, «Укрзализныця» не склонна предоставлять тарифные скидки вне гарантий обеспечения грузопотока, что в условиях нестабильного рынка весьма проблематично. Свои «тарифные ножницы» имеет пара Одесса-Ильичевск, в которой последний проигрывает по тарифному расстоянию. Порт также безуспешно пытался добиться от «Укрзализныци» выравнивания тарифных условий с Одессой, близкой по профилю перевалки грузов. В свою очередь, Крым проигрывает по тарифам «Большой Одессе» на маршруте север-юг (от границ с Россией до портов).

Стратегией «Укрзализныци» в формировании тарифов на перевозку СУГ является жесткая привязка скидки к объему перевозимого на порт груза. Так, при условии обеспечения не менее 30 тыс. тонн в месяц скидка в размере 22% предоставляется для перевозок казахстанского газа по маршруту Кульсары – граница Украина/Россия – порт Украины. Данное условие, по мнению участников рынка, мало выполнимо, ведь объем по году должен составить не менее 360 тыс. тонн – больше пропускной способности целого ряда украинских терминалов. Такая же скидка определена «Укрзализныцей» для российского СУГ через железнодорожно-паромную переправу Крым – Кавказ, однако здесь условие еще более жесткое – 50 тыс. тонн в месяц (0,6 млн тонн в год).

Для сравнения: ГП «Железная дорога Молдовы» утвердило на текущий год скидку в размере 50% на перевозки транзитом сжиженного газа и без привязки к объемам. С учетом острого дефицита специализированных вагонов-цистерн скидка предусматривается для груза, перевозимого в танк-контейнерах.

Серьезным барьером для доступа СУГ на терминалы Украины явилось причисление сжиженного газа к подакцизным грузам. Это изменение, вступившее в силу с 1 января 2011 года в рамках обновленного Налогового кодекса, повысило стоимость перевозки железнодорожным транспортом за счет финансовых гарантий, предоставляемых таможенным органам Украины. Усложнилась логистика связки железная дорога – порт, в которую добавились услуги уполномоченных финансовых посредников. Снизилась ритмичность перевозок через российские железнодорожные погранпереходы в направлении портов. Решить проблему могло бы восстановление железных дорог Украины в статусе таможенного перевозчика, однако многолетняя борьба «Укрзализныци» за это остается безуспешной.

Снижает конкурентоспособность украинской перевалки и высокая стоимость портовых сборов – по мнению морских перевозчиков, наивысшая в Черноморской акватории. «Здесь чрезвычайно высокие ставки портовых сборов. Могу с уверенностью сказать, что в бассейне Черного моря нет портов дороже украинских. По внутренним данным нашей компании, единственная страна в мире имеет более высокие портовые сборы, чем Украина – это Япония. В частности, в Новороссийске портовые сборы ниже», - заявил украинский представитель глобальной судоходной компании Maersk Стефан Кленчу.

Теги: СУГ
Вернуться в раздел