Войти используя аккаунт
Войти используя аккаунт:
Логин Пароль Забыли свой пароль?

Роль регламента

29.06.2011 / 00:38

Новые поправки к Техническому регламенту Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» делают неопределенными перспективы топливных присадок на основе ароматических аминов. Скорее всего, ими придется пожертвовать в пользу дальнейшего развития российского топливного рынка и индустрии глубокой нефтепереработки.

В июне Минэнерго представило на суд отраслевых экспертов и организаций новый проект Технического регламента таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту». Новых поправок к регламенту в разрезе интересов нефтехимической отрасли можно было бы и не заметить, если бы не компания «НПФ Технохим», которая обратила внимание на пункт 11 статьи 4 «Требования безопасности», где было указано, что в автомобильных бензинах класса «Евро-5» не должно в качестве антидетонационных присадок содержаться ароматических аминов, в том числе составов на основе N-метиланилина (ММА). По мнению автора предоставленных «НПФ Технохим» материалов, это требование приведет к «новому коллапсу на топливном рынке» и «резкому росту цен на топливо» (цитата по представленной «НПФ Технохим» статье, автор - Марина Севальнева, ознакомиться с ней можно, например, тут). Напомним, что переход на автобензины класса «Евро-5» («класс 5» в официальной терминологии) должен состояться 1 января 2015 года.

Однако, сопоставив аргументацию автора материалов с обоснованиями Министерства энергетики, которые можно найти в письме заместителя министра энергетики Сергея Кудряшова в адрес участников отрасли ММА, «Рупек» пришел к выводу, что подобное вряд ли возможно, а роль ММА на рынке топлив сильно преувеличена. Наоборот, отказ от ароматических аминов в бензинах класса «Евро-5» продиктован прогрессивным сценарием развития российской нефтепереработки, при котором повышение октановых чисел топлива реализуется через модернизацию и внедрение на НПЗ современных углубляющих и облагораживающих процессов.

Мини – не флагман

Попробуем взвесить аргументацию автора статьи и Минэнерго. Мы не будем заниматься перечислением всех фактов за или против тех или иных видов топливных присадок – заинтересованные могут в изобилии найти подобные публикации в сети и в профильных СМИ

Из предоставленных материалов можно сделать вывод о том, что Минэнерго решило отказаться от ароматических аминов в бензинах класса «Евро-5» рассмотрев инициативу общественной организации «Зеленая волна», которая давно борется за ограничения применения ММА в бензинах из-за его токсичности. Между тем, в статье содержится ремарка, что «ученые утверждают: до сих пор канцерогенных свойств N-метиланилина не выявлено».

На наш вопрос касательно реальной физиологической активности N-алкилированных анилинов сотрудник кафедры химической энзимологии Химического факультета МГУ Михаил Савельев пояснил: «Его токсическое действие заключается в окислении железа в гемоглобине крови и нарушении функции печени посредством ингибирования микросомальных монооксигеназ». Напомним, что гемоглобин крови участвует в процессах дыхания, а изменение степени окисления железа приводит к нарушениям усвоения организмом кислорода. В свою очередь, системы микросомальных оксигеназ печени человека реализуют важнейшую функцию этого органа и участвуют, например, в таких важных процессах, как биотрансформация посторонних веществ, токсинов и ядов.

В статье также прогнозируется резкое отрицательное влияние требований пункта 11 статьи 4 техрегламента на российский рынок автобензинов. Логика следующая: переход на бензины высоких экологических стандартов с высокими октановыми числами возможен в случае существенной модернизации отечественной переработки, устранения дефицита на НПЗ мощностей вторичных процессов, которые и производят высокооктановые компоненты топлив.

Однако в статье говорится, что, например, риформинг, алкилирование, изомеризация – дорогие установки, оснастить которыми свои заводы могут крупные участники нефтеперерабатывающей отрасли. Между тем, отмечает компания со ссылкой на Федерацию автомобилистов России, на российском рынке бензинов порядка 30% занимают так называемые мини-НПЗ. Очевидно, что у владельцев таких заводов нет достаточных ресурсов для внедрения на своих производствах современных установок вторичных процессов, поэтому для выпуска продукции с достаточными октановыми числами они могут двигаться по пути исключительно компаундирования базовых углеводородных смесей разного рода присадками, в том числе ММА и другими.

Между тем, Минэнерго подчеркивает, что применение присадок для кардинального увеличения октановых чисел – не путь: «модернизация нефтеперерабатывающей отрасли в Российской Федерации и увеличение мощностей нефтепереработки, в том числе по выпуску высокооктановых бензинов, могут быть осуществлены нефтяными компания только за счет внедрения на НПЗ набора стандартных технологий, включающих такие процессы, как алкилирование, изомеризация, каталитический рифроминг и каталитический крекинг».

В письме замминистра, действительно, не отражены перспективы запрета на использование ММА в бензинах класса «Евро-5» для мини-НПЗ. Тут можно только согласиться с автором статьи. Однако ничего нового тут нет, такова осознанная политика ведомства, которое в вопросе повышения качества топлива делает ставку только на крупные НПЗ. И это связано, кстати, не с чьими-то личными предпочтениями, а с тем фактом, что по данным Минэнерго доля мини-НПЗ в мощностях первичной нефтепереработки не превышает 4% - это явно не флагман развития отрасли.

Кроме того, мини-НПЗ за счет отсутствия вторичных процессов не могут, как правило, обеспечить приемлемую глубину переработки нефти (55% в 2010 году) и высокий процент выхода светлых нефтепродуктов (6,2% в 2010 году). Для сравнения, на НПЗ ВИНК средняя глубина переработки нефти в 2010 году составляла 71,5%, выход светлых – 48,6%.

Но даже светлые нефтепродукты производства мини-НПЗ это, как правило, сырьевые бензины-полуфабрикаты (с октановым числом по исследовательскому методу не выше 60), либо же сырьевые газойли с высоким (за счет отсутствия гидропроцессов) содержанием серы. Так что нам кажется, что оценка доли мини-НПЗ на рынке автобензинов в 30%, приводимая автором статьи, является завышенной именно по той причине, что готовых топливных бензинов современных стандартов такие заводы, как правило, и не производят.

А был ли кризис?

В статьие также отмечается, что мощностей производителей альтернативных присадок (конкретно – метил-трет-бутилового эфира – МТБЭ) не хватит, чтобы удовлетворить потребности всех желающих, а запрет на использование ароматических аминов приведет к уходу с рынка ряда независимых производителей топлив. Ссылаясь на президента Федерации автомобилистов России Сергея Канаева, в статье прогнозируется вызванный запретом ММА дефицит присадок как таковых, и рост цен на бензины на 5-15%. В итоге делается вывод, что «желание Минэнерго поддержать производителей … [других топливных присадок - Рупек] обернется еще одним топливным кризисом».

Из этого утверждения складывается впечатление, что рынок топлив (или та его часть, где применяются антидетонационные присадки) поделен между приверженцами ММА и адептами МТБЭ, соответственно, запрет применения ММА приведет к уходу первых с рынка.

Но так ли это в действительности?

Попробуем выполнить несложный расчет. Совокупный объем производства ММА в России не превышает 50-60 тыс. тонн в год, причем участников отрасли только двое: «Волжский оргсинтез» и «Пигмент» из г. Тамбов (планы по созданию аналогичных мощностей были еще у 2-3 компаний, но они пока не реализованы). В статье говорится о том, что оптимальной дозой использования ММА в бензинах является 1,3% по объему. Иными словами, в тонне бензина с плотностью по ГОСТ Р 51866-2002 может содержаться 17 кг ММА. Соответственно, текущих объемов производства этой присадки достаточно для компаундирования 3-3,5 млн тонн бензинов, что эквивалентно лишь 8-10% всех бензинов, произведенных в России в 2010 году.

С другой стороны, мощности по производству самой популярной топливной присадки – МТБЭ – составляют порядка 1 млн тонн в год. Казалось бы – на порядок больше. Но с учетом нормы применения МТБЭ в топливах на уровне 15% по объему, на каждую тонну автомобильного бензина приходится 148 кг присадки. Соответственно, текущих мощностей производителей МТБЭ достаточно для компаундирования 6,0-6,8 млн тонн бензинов, или 17-19% от объема производства в 2010 году. Тоже не сильно много. Причем, строго говоря, эта оценка является завышенной, так как значимые объемы МТБЭ российскими нефтехимиками экспортируется, например, в Финляндию, Нидерланды, Украину и т. д.

Условно говоря, производители МТБЭ и ММА совокупно могут обеспечить продукции для компаундирования менее 30% всех автомобильных бензинов в России.

Иными словами, наличие или отсутствие каких-то типов топливных присадок не оказывает решающего воздействия на топливный рынок в силу незначительных долей.

С другой стороны, модернизация НПЗ связана с установкой новых крупных мощностей каталитического крекинга, одним из продуктов которой является смесь изомерных бутанов и бутенов. А одним из наиболее эффективных и доступных способов переработки этой продукции является как раз получение трет-бутиловых эфиров, поскольку параллельно в ходе синтеза происходит селективное выделение изобутилена из смесевой фракции С4, а сама реакция реализуется при обычных условиях на несложном оборудовании. Так что есть все основания предполагать, что модернизация НПЗ приведет к росту мощностей по выпуску присадок на основе трет-бутилового эфира. Можно назвать условную цифру дополнительных мощностей, которые позволят закрыть нишу ММА в случае его запрета. Это порядка 350 тыс. тонн в год (при норме применения в бензинах 10% по объему). Очевидно, что к 2015 году заполнить эту нишу более чем реально.

Борьба с контрафактом

Кроме того, наряду с крупными НПЗ с низкой глубиной переработки топлив и мини-НПЗ потребителями ММА являются и производители контрафактной продукции. Это обстоятельство особенно беспокоит Минэнерго, поскольку «бесконтрольное применение различных топливных присадок» будет оказывать отрицательное влияние на внутренний рынок топлив, «вовлекая в процессы производства и продажи нефтепродуктов недобросовестных конкурентов и тем самым способствовать снижению взятых нефтяными компаниями обязательств по модернизации и строительству нефтеперерабатывающих производств».

При чем тут, в общем-то, запрет на применение ММА в бензинах класса «Евро-5»? Логика следующая. Переход на высокие экологические стандарты будет возможен благодаря модернизации НПЗ, когда высокооктановые углеводородные и эфирные компоненты бензинов будут производиться за счет углубления переработки нефти. Это автоматически приведет к сокращению спроса на ММА, что повлечет перетекание этих невостребованных объемов в нелегальную сферу топливного производства, суть которого как раз и заключается в компаундировании дешевых прямогонных фракций октаноповышающими присадками. Именно поэтому Минэнерго настаивает на запрете содержания ММА в бензинах класса «Евро-5» и предлагает рассмотреть возможность перепрофилировать часть избыточных мощностей по производству ММА на другие виды продукции.

Однако нам кажется, что главный мотив ведомства проступает в следующей фразе: «в связи с отказом европейских импортеров осуществлять закупку автобензинов с содержанием ММА, применение монометиланилина на территории Республики Беларусь [как члена Таможенного союза и активного экспортера автобензинов – «Рупек»] в настоящее время уже запрещено». Иными словами, Россия может отказаться от ММА просто потому, что в Европе и США это вещество не применяется (к слову сказать, производство ММА впервые было налажено в Советском Союзе для нужд оборонной отрасли, в мире же это вещество особого распространения в топливной промышленности не получило). Логика в этом есть: зачем заведомо снижать экспортную конкурентоспособность российских производителей топлив, тем более, если они смогут обеспечивать аналогичные европейским экологические стандарты?

Кстати, мини-НПЗ и отставшие от модернизации средние и крупные заводы с вводом более высоких стандартов на топлива вполне могут переориентироваться на экспорт сырьевых нефтепродуктов, которые на мировых рынках пользуются устойчивым спросом. Поэтому от запрета ММА небольшие нефтепереработчики, скорее всего, не особо пострадают, по крайней мере, на порядок меньше, чем в целом от поэтапного ввода высоких экологических стандартов на топлива.

А вот производителям ММА, в свете перспективы потери российского рынка, можно тоже задуматься об экспорте. Ведь, несмотря на то, что в Европе это вещество широкого применения не нашло, существуют еще растущие рынки бывших союзных республик, где пока дела с промышленной выработкой высокооктановых бензинов обстоят еще хуже чем в России, а вот потребность в топливах растет, поэтому государства готовы мириться с экологическими и экономическими издержками применения этого продукта.

Вернуться в раздел